極兔、貨拉拉和Ninja Van,東南亞最後一公里配送突圍戰


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作者:Benjamin Cher,《The Ken》專欄撰稿人,曾任新加坡新聞平台《The Edge》撰稿人。

編譯:索菲亞的燕窩

在東南亞地區,“最後一公里”對電商而言一直是最大的難題,相對的,解決這個問題的價值也更大。在2020 年,物流企業的融資活動達到前所未有的高度,大量海外企業前後進入,試圖分一杯羹。當然,這其中也包括中國出海企業。

新冠疫情席捲全球,也掀起了全球電商市場的發展熱潮。在這股熱潮的推動下,極兔物流(J&T Express)和新加坡物流服務公司Ninja Van 等“最後一公里”快遞公司的運營規模也不斷擴大。

在深耕快遞行業多年之後,這些企業都在發力構築“最後一公里”配送網絡,提高其他新玩家的准入門檻。

極兔物流在4 月上旬宣布,公司已完成由高瓴資本(Hillhouse Capital)、博裕資本(Boyu Capital)以及紅杉資本中國(Sequoia Capital China)領投的20億美元融資。

此前在2020 年5 月,極兔物流的競爭對手,新加坡物流公司Ninja Van 也完成了2.79 億美元的D 輪融資。投資者包括東南亞網約車巨頭Grab 以及Facebook 聯合創始人愛德華多·薩維林(Eduardo Saverin)旗下的風投基金B Capital 等。

頭部物流企業為何劍指東南亞,為什麼東南亞物流行業風生水起?最簡單的答案就是消費者需求的快速增長。

在疫情期間,全球消費者都開始轉向線上購物。根據德勤諮詢公司(Deloitte)的報告顯示,2020 年亞洲電商市場零售總額達到2.45 萬億美元,佔全球電商市場份額的62.6%。這一數據在2024 年將超過4 萬億美元,佔全球電商市場的65.9%。

在這一熱潮下,又是誰打通了東南亞快遞行業的“最後一公里”,完成了價值2.45 萬億美元貨物的配送工作呢?答案則是包括Ninja Van、極兔物流和Lalamove(貨拉拉海外版)在內的諸多物流初創企業。在物流需求飆升的背景下,這些企業如今也已經成為家喻戶曉的頭部玩家。

大量融資,但盈利和服務管理面臨挑戰

最近有消息顯示,貨拉拉的海外版Lalamove 也將在近期進行大規模募資。該公司預計將進行F 輪融資,融資金額共15 億美元。在此輪融資後,Lalamove 的最新估值將達到100 億美元。與此同時也有傳言表示,極兔物流或將在近期完成赴美上市。

在過去的一年中,“最後一公里”快遞公司的擴張速度非常之快。2020 年12 月,極兔物流在新加坡開設了第三家倉庫。該公司還在今年3 月份於印度尼西亞購買了一架波音737 飛機,以滿足不斷增長的用戶需求並改善配送服務。

極兔物流新加坡公司首席執行官安德魯·辛(Andrew Sim)在一份聲明中表示:“有了波音737 飛機以後,我們將能夠更高效地滿足消費者的需求,並致力於為消費者提供無縫而高質量的配送體驗。”

另一方面,Ninja Van 2020 年在泰國的出貨量增長了300%。為此該公司打算將泰國員工人數增加一倍,以應對不斷增長的訂單量。此外泰國物流初創公司Flash Express(閃電達)也在2020 年實現了大幅度的業務增長。

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2020 年東南亞市場“最後一公里”快遞企業的融資情況| 數據來源:The Ken

然而在現實中,東南亞的快遞行業裡並不全是鮮花和掌聲。在物流配送需求旺盛的背後,貨物丟失或損壞的風險也隨之加大。據媒體報導,在運輸過程中,買賣雙方都曾經遇到過包裹延誤或丟失的狀況。

在今年2月,一段極兔物流員工亂扔包裹的視頻在社交媒體上瘋傳,極兔物流駐馬來西亞霹靂州(Perak, Malaysia)的子公司也因此而遭到抨擊,涉事工作人員不得不為自己的行為正式發文道歉。在“最後一公里”配送網絡中,人為因素不可預測和控制。

此外,為了保證貨物及時送達,這些初創企業要做的工作也不僅僅是員工管理。即便沒有發生包裹損壞或丟失等狀況,物流公司現在面臨的壓力也非同一般,這些公司正致力於在倉儲等周邊服務為客戶帶來更多的價值,以增加客戶的粘性。因為這些企業也必須要在投資者面前展現自己的盈利能力,才能讓投資方繼續投資。

然而儘管電商市場的發展熱潮來勢洶洶,但快遞行業所能藉助的市場機遇卻並不是無限的。

極兔物流正在靠燒錢來獲得網絡效應

Facebook 和貝恩公司(Bain)曾聯合發布了一份數據報告。對於2020 年新冠疫情助推下的電子商務熱潮,該報告表示:“一年內的數字化轉型幅度堪比過去五年間的變化”。該報告稱,按照之前的預測,全球市場預計到2025 年將有3.1 億消費者放棄線下購物,轉而使用電商平台。然而在疫情的助推下,這一預測數據在2020 年已經成為現實,足足提前了5 年。

對此,極兔物流新加坡首席執行官安德魯·辛表示:“東南亞的物流行業很大程度上靠電商熱潮推動。雖然在疫情過後,東南亞各國實體經濟開始進入經濟復甦階段,但隨著越來越多的人習慣於網上購物,我們認為電商市場將繼續保持增長態勢。”

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電商產業正在東南亞市場蓬勃發展。但“最後一公里”快遞企業的發展卻也遇到了許多障礙| 圖片來源:The Ken

縱觀此前出現快速增長的新興產業,其中的行業顛覆者都慣於使用低價策略來積極擴大客戶群。當年網約車巨頭Uber 和Grab 就將這一策略發揮到極致,在東南亞展開燒錢大戰,兩家公司的補貼戰後來愈演愈烈,最後的結果則是Uber 放棄東南亞市場並撤出該地區的所有業務。

然而,電子商務的前提是線上價格要低於線下零售價。在電子商務市場中,越來越多的用戶也對電商企業提出了免費配送和即時送貨等要求。因此電商公司一直在尋找最實惠的物流合作夥伴。事實上,“免費配送”並非真正免費,它的成本都落在了“最後一公里”快遞企業身上。

新加坡物流公司YCH 集團企業發展和技術主管Jeffrey Tan 在接受《The Ken》的採訪時表示:“消費者一般不願意付費,如果快遞企業想迅速擴大最後一公里配送的業務量和市場份額,它們就可能要主動承擔這部分費用。”

對於任何想要進入“最後一公里”配送市場的企業來說,這無疑提高了其准入門檻。從本質上講,極兔物流和Ninja Van 等先行者已經佔據了“最後一公里”配送市場的大部分份額。這類企業已經籌集了大量資金,憑藉雄厚的資本實力,他們已經有效地阻止了潛在行業顛覆者的闖入。

創投公司Golden Gate Ventures 合夥人邁克爾·林茨(Micheal Lints)向《The Ken》透露:“觀察一下目前的最後一公里配送市場就會發現,規模較大的快遞公司目前已經籌集了大量資金。所以我認為近期不會再有新手入局。”這一變化也意味著只有極少數企業能從電子商務發展的熱潮中獲益。

從電商平台Shopee 的“最後一公里”服務定價來看,極兔物流目前在價格戰上已經孤注一擲,致力於在新加坡爭奪更多的市場份額。在2021 年6 月之前,極兔物流就已經開始推出促銷價;與此同時,新加坡規模更大的Ninja Van 則沒有變更價格,其定價仍然略高於極兔物流。

極兔物流的定價顯示,對於5 公斤以下的包裹,賣家僅需要支付1.41 新元(合1.88 美元),而在Ninja Van 平台上,賣家則需要支付2.51 新元(合3.35 美元)。也就是說,為了獲得規模擴張帶來的長期利益,極兔物流寧願放棄短期利潤。

相比之下,DHL 和FedEx(聯邦快遞)等規模較大的物流公司則是“最後一公里”配送服務規模化擴張、同時實現盈利的範例。不過雖然它們的利潤可觀,但其盈利能力也與規模擴張密切相關。從2019 年到2020 年,DHL 的利潤從41 億歐元(約合49 億美元)攀升到48 億歐元(約合57 億美元);但DHL 也擁有38 萬名員工,其業務遍及全球220 多個國家和地區,每年完成的快遞業務量超過15 億件。

新加坡風投公司Monk’s Hill Ventures 的聯合創始人兼常務合夥人林國毅(Lim Kuo Yi)向The Ken 表示:“除非你能達到和頭部企業同樣的經營規模,否則你根本就沒有競爭力。”然而對於物流公司來說,規模擴張和業務運營必須齊頭並進。

Ninja Van 聯合創始人兼首席執行官Lai Chang Wen 告訴The Ken:“根據我們的經驗,規模化擴張可以對企業的成本效率產生積極影響。但一旦公司發展到一定規模,成本效率也取決於公司能否嚴格管理其業務運營。”

“最後一公里”快遞企業已經盡力提高了這一環節的效率。正如Monk’s Hill Ventures 聯合創始人林國毅(Lim Kuo Yi)所言:“最基本的最後一公里配送服務已經非常普遍。就投資回報率而言,投資者將不會獲得明顯的價值收益。”這意味著“最後一公里”快遞公司不能僅僅專注於基本的配送服務內容,因為這些業務的收益將逐漸萎縮。它們需要佈局更多增值服務來提高市場競爭力。

最後一公里是標配,差異化增值服務是加分項

在包裹配送數量飆升的同時,2020 年的電商賣家越來越看重貨物配送的可靠性,而不再是價格。對此配送公司已經花費數年的時間,研究服務區域的地理分佈和有效負荷,掌握了大量物流數據,以求盡可能提升配送服務效率。

配送服務往往伴隨著高風險。電商賣家都希望與能夠與服務質量高的物流公司合作,以確保貨物配送的及時性和可靠性。 Monk’s Hill Ventures 的聯合創始人林國毅(Lim Kuo Yi)指出:“在交易高峰期,如果你是一個大型電商賣家,但卻沒有可靠的配送夥伴的話,就將會出現非常糟糕的後果。賣家會轉而尋求與最可靠的物流公司合作,而不會太在乎價格。

規模較大的電商賣家,往往交易量較多、銷售折扣較大。這也激勵賣家堅持使用“最後一公里”快遞公司。畢竟賣家的主要任務是銷售,而不想花費太多精力在後台操作上。隨著“最後一公里”快遞公司的配送標準和覆蓋範圍的逐步統一,其價格差異也主要取決於在物流以外的其它服務項目。

創投公司Golden Gate Ventures 合夥人邁克爾·林茨(Micheal Lints)指出:“只要能提供出色的客戶服務,你仍然可以獨樹一幟,脫穎而出;但在其他方面,物流公司所能提供的’最後一公里’送貨服務其實都非常相似

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除了“最後一公里”配送服務之外,物流公司還增加了其它服務,用以提高用戶粘性| 圖片來源:The Ken

那麼這些“最後一公里”快遞公司還提供了什麼服務呢?

Ninja Van 通過其市場情報工具Ninja Insider,為那些每月交易超過300 份訂單的電商公司提供分析服務。該公司還針對快遞員推出了一項獎勵計劃——Ninja Rewards。快遞員每寄送一個包裹就可以獲得一定的積分。這些積分可以兌換Ninja Van 服務或返現,還可以優先使用Ninja Van 的新產品,優先參與Ninja Rewards 活動。

Lai Chang Wen 指出:“我們推出了一些針對供應鏈環節的高端服務,例如Ninja Direct,這是一種一站式的海外採購解決方案,適用於從中國、泰國和印尼運輸、採購產品的企業。 ”

與此同時,極兔物流為客戶提供倉儲和物流服務,甚至還為客戶管理電商渠道。極兔物流新加坡首席執行官安德魯·辛表示:“通過銷售渠道管理、物流、最後一公里配送以及國際航運等多種服務,我們致力於幫助電商賣家提高商品銷量,促進規模增長。

我們與這些電商公司合作,不僅能夠優化它們的運營模式,還能幫助它們為買家提供更好的購物體驗,從而為電商公司的長期持續發展奠定基礎。 ”

面臨問題,各玩家不同角度突圍

極兔物流方面表示,2 月流出的馬來西亞霹靂州分公司視頻確實給企業帶來了不小的衝擊。一名送貨司機表示,受其影響,極兔物流在馬來西亞市場的配送量確實有所下降。對此他錄製了一段空載卡車的視頻,在TikTok 平台上頗為知名。極兔物流認為,公司最重要的資產是員工,最重要的事情是用心處理客戶的包裹。

安德魯·辛補充道:“我們意識到公司有必要確保員工的工作充實,同時還能得到賞識。對此我們制定了員工認可和獎勵制度,激勵快遞配送司機盡最大努力,及時安全地完成配送任務。”

與此同時Ninja Van 也備受爭議。該公司的服務被指助長了貨到付款的電商騙局。 Ninja Van 在一份聲明中指出,這類騙局無法通過技術手段徹底清除。 Lai Chang Wen 則表示:“我們將FSR 看作一個關鍵工具。我們會用這一工具來辨別真假,並努力探索防欺詐解決方案,以期更好地為客戶服務。”

與其他行業的初創公司不同,“最後一公里”物流公司需要大量勞動力。雖然技術是這一行業唯一的解決方案,但技術方案要想在人工密集型領域發揮更大的作用,還有很長一段路要走。

邁克爾·林茨提到:“很多時候物流公司都不想增加人力。那就需要它們內部進行創新,以此實現人力與技術的平衡。” 配送服務的可預測性很難評估,也許在不久的將來,自動配送貨車會承擔起大部分配送工作,從而實現可預測的精準管理。

此外,在國內已經很普遍的包裹寄存櫃也是一個可行的解決方案。客戶可以從附近的寄存櫃領取包裹,而不用等配送人員送貨上門。極兔物流就與新加坡政府下屬機構Pick Network 合作推出了寄存櫃項目。該項目計劃在新加坡安裝1000 個儲物櫃,所有儲物櫃均在公共住宅區的5 分鐘步行圈內。

Monk’s Hill 的林國毅則表示,與電商賣家溝通時也要考慮人為因素。通過合作,物流公司能夠更好地了解電商公司的運營模式,並設法提升自身價值。他說道:“這種合作關係使我們有機會和舞台去做更多的事情。”

Ninja Van 似乎意識到了這一點。該公司指派了專門的客戶經理,負責接洽有配送需求的客戶。此外Ninja Van 還推出了NinjaChat 平台。通過該平台,電商賣家可以管理訂單,並與服務團隊進行實時聊天。這些快遞物流公司希望,像這樣的“最後一公里”配送服務可以幫助電商公司及時為消費者配送包裹,並幫助電商公司提升服務質量,而不是陷入低價競爭中不能自拔。