日產復產老奇駿!日產到底遭遇了什麼?


日產汽車,向來是一個保守的車企。

相比於豐田,它缺少了一些開拓性,相比於本田,它又說了一些駕駛的基因,相比於馬自達,它更是少了一些技術宅的屬性。


雖然品牌slogan是“技術·人車·生活”,但在過去,日產汽車在國內並不以技術著稱。事實上,在國內深耕多年的日產汽車除了擁有極高的價效比高外,“大沙發”的稱號已經深入人心,所以消費者其實對於日產是否表現出或者宣傳“技術控”等特質並不關心。


大家關心的是,日產汽車是否足夠的舒適、足夠的便宜,這才是重點。過去是,現在是,未來是,日產在很長一段時間裡,也是這樣做的。

為何說日產汽車保守?

日產的保守,在很早很早之前就開始了。隨著新能源政策的推廣,越來越多的車企採用混動、增程式以及渦輪增壓的方式去節能減排,但日產的軒逸如今已經發展到了第十四代車型,不過卻仍然還在用著HR16型號的發動機。


事實上,上一代軒逸還提供著1.8L、1.6L兩款發動機給消費者選擇,十四代軒逸由於排放的原因,所以只能在HR16上稍微改了一下滿足排放就推出了市場。


作為日產汽車的經典發動機,HR16型號發動機早在2005年的騏達就開始搭載。當年,第一代HR16發動機採用進氣可變氣門正時+進氣歧管單噴射技術,並且一經推出便採用鋁製缸體+缸蓋,延長了發動機的壽命,因此讓05款騏達獲得了相當不錯的口碑。

雖然如今的HR16已經發展到了第三代,開始用上了鏡面熔射缸孔技術、e-VTC電動可變氣門正時控制、TCV多級擾流控制技術以及EGR廢氣再迴圈系統等多項先進科技,但與主流的缸內直噴、渦輪增壓發動機仍有較大的差距。

日產對HR16的執念就能看出它的保守,不過在新能源的推進上,其實很多人不知道日產是最早引進純電技術的日系品牌。不過日產汽車雖然引進很早,但在操作上卻一直非常保守。

怎麼說呢?眾所周知的是日產的純電技術的展示向來都是以聆風出現的,但日產在引進純電技術的時候卻選擇通過啟辰品牌來實現。在2014年的時候,日產汽車利用啟辰品牌推出了其第一款純電車型晨風。


晨風這款車,當時直接就套用了騏達的殼子,外觀與尺寸都非常接近。由於僅有175公里的續航以及超過25萬的售價,推出市場的晨風並不受市場歡迎,因此日產在推出了2017款晨風后就沒再更新,直接把它停產了。

雖然晨風失敗了,但它的一些運營經驗還是很好的延續下來。在2018年的時候,日產正式開始在國內利用日產品牌推廣純電動車型,這一次它再次把當時的聆風技術套在了軒逸上,推出了軒逸·純電。


相比於晨風,軒逸·純電補貼後15萬多一些的售價明顯親民了不少,338公里的續航里程提升也很大,可見日產還是吸取了一些經驗的。如今軒逸已經發展到了十四代,不過目前軒逸·純電仍然套著老款軒逸的外觀在市場售賣,目前還沒有要換外觀的趨勢。

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而說到日產利用軒逸的外殼在推廣這件事上,不止在純電動車上,在混動技術的推廣上,日產也是這樣操作的。


在國內市場,日產也算是很早就開始推廣混動技術的車企,其推出的樓蘭早在2015年開始就採用混動技術。只不過樓蘭上採用的是一套輕混技術,2.5L發動機配上一套只有0.6kWh電池組的混動系統,基本上就是輔助起步為主,對於省油並沒有太大的助力。

當本田繞開豐田的混動專利推出了毫不遜色的iMMD系統,日產的e-Power卻有些姍姍來遲。作為一套全新的混動系統,日產的e-Power混動動力技術沿用了時下流行的增程式模式,卻把電池減小,做到了免除充電仍然可以超過1000公里續航的新混動技術。


不過在推廣e-Power的操作上,日產沒有意外再次祭出了套殼大法。這一次,e-Power在十四代軒逸上出現。

激進就惹禍了

雖然日產類似這樣的操作不少,也被不少人詬病保守,但日產卻對此樂此不疲。原因嘛,作為一個大廠,日產並沒有太多犯錯的機會,而且一旦犯錯,成本不小,甚至會讓其他車企有機可乘,所以註定了它只能採用這樣的方式緩緩推進新技術。

不過日產還是犯錯了,而且就出在日產不多見的激進策略上。當保守的日產開始激進,你很難保證不會出事。


全新一代奇駿從2020年初被曝光開始就備受關注,但自從它被曝光將搭載三缸發動機開始,市場就開始看衰它的表現,不過日產並沒有聽取市場的聲音,在2021年上市的全新一代奇駿仍然搭載了日產汽車最新的具有可變壓縮比的1.5T三缸發動機。


不止如此,自信的日產汽車還給新奇駿定了一個不低的售價。雖然日產在8月份高調官宣新奇駿的銷量為9228輛,但在9月銷量通報中,東風日產只提及了三款車型的銷量,即軒逸、天籟和逍客,對新奇駿隻字未提。毫無疑問,向來是緊湊SUV市場的熱銷車型奇駿遇上了滑鐵盧。

說實話,不是三缸發動機技術不行,而是三缸發動機不受市場歡迎,這是很多車企用鐵一般的事實證明出來的。

例如,很早是時候,標緻就開始在308S上採用1.2T三缸發動機。這款曾經被譽為高爾夫最有力的對手的車型雖然在操控、油耗表現上都有著極出色的表現,但最後還是敗在三缸機上。

定位比較小眾的標緻308S或許不足以說明三缸發動機不受歡迎,不過後來的福特福克斯以及別克英朗兩款曾經長期穩居銷量榜單前十的車型都不約而同因三缸折戟市場就讓很多車企對三缸發動機的推廣望而卻步。


如今的福克斯仍然還在泥潭裡翻不了身,據說未來將採用長安的四缸發動機;而英朗當初全系搭載三缸失敗後,別克很迅速換回了四缸發動機才挽回了一些臉面。

事實上,並不是說不能推三缸發動機,而是日產推廣的手段有些激進,而這恰恰是日產這次遭遇滑鐵盧的原因。大家都知道,日產這次盲目推進三缸發動機是因為排放導致的。在2020年的乘用車平均燃料消耗量不達標企業中,東風汽車以-386552分的平均燃料消耗量積分、-83716的新能源汽車負積分排名第10,日產汽車也成為唯一一個日產也成為唯一一個上榜的日系品牌。

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正因為排放壓力巨大。日產才出此下策為奇駿搭載了三缸發動機,以此緩解排放壓力。不過大家理解是一回事,要消費者去買則又是另外一回事了。這一次,日產汽車鋪天蓋地地宣傳三缸發動機才是奇駿事件失敗的元凶。

放在過去,保守的日產不會如此激進推廣三缸發動機。保守的操作是,三缸發動機會出現在新奇駿上,但僅作為次頂配車型開始出現,入門車型仍然會繼續搭載2.0L的發動機。這樣的操作既保證了銷量不會突然的掉落,又潛移默化地推廣了三缸發動機,減緩排放壓力。

實際上,市場上有些熱銷的車型也是採用類似的操作。例如寶馬X1一直被人調侃搭載三缸發動機,不過其同時提供1.5T三缸、2.0T四缸發動機給消費者選擇。這麼多年來寶馬X1憑藉著可觀的市場優惠以及寬敞的車內空間還是獲得了不少消費者的追捧。


除此以外,像豐田雷凌以及卡羅拉目前也引進了三缸發動機,但因為豐田很少宣傳也沒有多少人知道這兩款車型已經搭載了三缸給發動機,相信這也是豐田的聰明之處。


日產汽車也意識到自己在新奇駿上的操作過於激進了,於是它開始了一些挽救的措施。日前,日產汽車被曝光將恢復上一代奇駿的生產銷售。新車將定名為奇駿經典,未來與全新奇駿新老同堂銷售。

雖然這樣的操作很俗套,日產汽車也多次使用類似的操作,但市場卻依然趨之若鶩。毫無疑問,老奇駿的迴歸會加劇日產汽車排放壓力,但隨著新奇駿的失敗,日產汽車似乎只能選擇這樣保守的策略了。

總結:保守,年輕人最不喜歡的一個詞,它意味著守舊,對所有新事物天然的排斥。過去,日產被保守而長期熱銷,當新能源進入深水區,保守的日產難免會出現水土不服。雖然保守可能會慢慢死,但激進卻可能會立刻死。遭遇了新奇駿的失敗,我想日產日產很有可能會選擇慢慢死這條路吧。

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