【深度】本田,追不上電動車


才釋出電動化戰略的本田,本就遲人一步,在一眾新能源強勁對手的襯托下,未來的處境更是暗藏危險。

記者 | 李文博

編輯 | 王毅鵬

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化石燃料執掌四輪世界的歲月裡,日本誕生了一個令人耳目一新的汽車品牌。

它是日本規模第二大、歷史第二悠久、粉絲數量第二多的汽車公司,從一家汽車修理廠發家的它在最鼎盛時有著與“東方汽車教父”豐田掰手腕的底氣;

它是汽車行業裡出了名的“彼得·潘”,醉心技術,拒絕長大,我行我素,標新立異。憑藉一款不起眼的三廂轎車,硬生生將被底特律三巨頭統治的美國市場防線撕開一道裂縫;

它是暢銷全球,美譽度和忠誠度雙高的汽車品牌。2020年,全球疫情影響下,它總共賣掉479萬臺新車,排名世界第六。單中國市場,就賣出超過162萬臺;

它擅長造各種尺寸的汽車,也樂於造機器人、摩托車、高效能跑車、噴氣式飛機、F1賽車和世界上跑得最快的除草機。但最拿手的,還是造汽油發動機。

在無數人心中,它是“日系車”屹立不倒的精神圖騰,是陳腐汽車工業中一股年輕又明確的力量,它滿身熱情,心思純粹,是在家用車外衣下私藏一顆躍動之心的“街頭賽車”。

它,就是本田(Honda)——20世紀50年代以來,知名度最高的內燃機汽車製造商之一。


但,知名度是這個時代最大的能力假象。

本田依靠生產內燃機車積攢下的名氣,在行業縱身跳入電動機時代後,變得無比寡淡。當汽車購買者的興趣點,從自吸高亢、紅頭爆TEC、7200轉超車移向永磁同步、領航輔助、多維座艙時,始終站在原地的本田迷惘了。

遲到者,亦是遲鈍者

讓我們將時鐘撥回到2017年12月16日——中國初創型智慧電動汽車製造商蔚來發布首款量產車ES8的那天。

作為世界智慧電動汽車發展史上的分水嶺車型,ES8的亮相向全球汽車工業放出了一道來自中國的沖天焰火,讓躺在歷史功勞簿上掙錢的傳統國際汽車公司們鴉雀無聲。

蔚來5年前製造電動車的水平是這樣的:70度電池包,NEDC續航355公里,前後軸雙電機650馬力,百公里加速4.4秒,三目攝像頭,環視攝像頭,毫米波雷達,駕駛狀態檢測攝像頭,Mobileye Q4晶片,具備無限升級潛力的駕駛輔助系統……

蔚來用第一代ES8為已經存在和尚未誕生的汽車公司,勾勒出了一臺21世紀智慧汽車該有的基礎面貌。

此刻的本田在做什麼呢?在忙著換代他們最賺錢的中型SUV,有著“加價王”稱號的CR-V。

2018年,來自中國的創業公司小鵬汽車釋出了首款量產車型G3,一臺車頂裝著極富未來感的環視旋轉攝像頭,中控裝著15.6英寸超大螢幕,續航達到365公里的純電SUV。

來自德國的傳統汽車公司巨擘大眾集團則在德累斯頓透明工廠內,釋出了雄心勃勃的“ELECTRIC FOR ALL”計劃和電動車專屬架構——MEB電驅平臺。

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此刻的本田在做什麼呢?在忙著用最簡便省力的方式——“油改電”,解決“雙積分”燃眉之急的同時,試圖搭上電動化快車。

很快,第一款“油改電”車型——理念VE-1倉促駛下本田在華合資公司廣汽本田的生產線。

被稱為“純電本田繽智”的它,身上的“Honda含量”其實很低。

電機系統來自合肥巨一,電池包來自東軟睿馳,電芯來自天津力神。理念VE-1是一臺純粹的“三拼”產品:日本本田提供改造模板,中國零部件企業提供三電核心,合資公司完成組裝。

儘管本田費心地將陳舊燃油車包裝成嶄新電動車,但接受過造車新勢力深度教育的新一代消費者,顯然不買賬。同樣花20多萬,小鵬和威馬給出的誘惑力顯然更難以抗拒。

在撲面而來的“Honda情懷”前,消費者沒有喪失基本判斷力。

據車主之家公佈的數字,從2018年上市以來的三年來,理念VE-1只賣掉了5175臺。(資料截止2021年8月)


2019年,全球電動車軍備競賽進入高潮。脫胎換骨的德國大眾,開始了他們在電動車世界版圖上的插旗征途。

兩廂純電動車大眾ID.3在當年5月開啟預定,6天內的訂單量超過15000張。要知道,預定頁面展示的大眾ID.3覆蓋著嚴密偽裝,除大燈外沒有任何顯型元素。但這絲毫沒有阻礙消費者對它的狂熱追捧,大眾集團的預定伺服器甚至因為爆量湧入的訂單而出現過短暫宕機。


當年,大眾集團累計交付了14萬臺電動車,驟漲80%。最新興時髦的電動車成了這家最古老刻板的汽車公司的新增長極。

此刻的本田又做什麼呢?做了兩件事:

第一,換個合資公司,增發“油改電”。

在上海車展釋出基於東風本田XR-V打造的思銘X-NV純電動概念車。半年後,這款續航401公里的小型電動SUV上市。

第二,聚焦歐洲,復古先行。

在日內瓦車展上釋出面向歐洲市場銷售的純電動雙門掀背車Honda e,這款續航220公里的小型電動車無緣中國市場。


後來,中國汽車製造商長城旗下純電品牌尤拉,用鐵證般的事實告訴本田,復古精緻風電動小車,在國內有多受歡迎。

尤拉好貓9月銷量5,085臺,環比增長27%,前三季度累計銷量23,546臺。


2020年,蔚來已先後量產ES8、ES6和EC6三款車型,邁過5萬臺交付的半程線。小鵬釋出了第二代智慧汽車標杆產品P7,目標錨定超越美國特斯拉。大眾集團交付23.16萬臺純電動車,ID.3賣出5.65萬臺。

德國、美國、歐洲車企,無一例外地將業務重心全盤轉移至電動車。

但這一年的本田最高管理者,依然“執迷不悟”地懷疑電動車。

前任公司執行長八鄉隆弘在公開場合屢次表達了公司對電動車的態度。“在歐洲推Honda e,就是為了排放法規。”八鄉隆弘說,“我不太確定顧客是否真的想要電動車,電動車的需求也不會大幅增加,因為電動車在基礎架構以及硬體方面還有很多問題,混合動力才是重點方向。”


說完這番話的八鄉隆弘很快迎來職業生涯終點。本田宣佈,研發部門主管三部敏巨集(Mibe Toshihiro)從2021年4月起出任公司執行長一職。

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全球總計4款電動車在售,3款是特供中國的“油改電”,1款是應付歐洲法規的復古玩具,本田在電動車戰爭中的羸弱現狀與遲鈍反應,讓接任者三部敏巨集頭疼欲裂,但又一籌莫展。

只發概念車的“普自信”

時間進入2021年——這個被行業普遍定義為“全球電動車決戰下半場關鍵時刻”的年份。

蔚來下線了10萬臺量產車,續航超過1000公里,使用固態電池和鐳射雷達的第二代電動車ET7進入交付前夕的最後衝刺。

小鵬緊隨其後,豎起10萬臺整車下線里程碑的同時,釋出20萬元級第一款搭載雙鐳射雷達的轎車P5,誓志搶走豐田凱美瑞、本田雅閣、大眾帕薩特享有多年的市場份額。

大眾集團基於MEB平臺的純電車型ID.4X、ID.4 CROZZ、ID.6 X和ID.6 CROZZ鳴槍開售。剛過去的9月,ID.家族交付量超過了一萬臺。

美國與韓國汽車公司,在沸騰的電動車浪潮裡,紛紛傾瀉而下新車叢集。

面臨重重考驗,2021年的本田,與2017年時的本田一樣,絲毫不焦炙。

10月13日,本田針對中國市場召開了一場電動化戰略釋出會。

會議分量很重,但內容很淺。釋出車型數目很多,但腳踏實地的資訊很少。

本田首先確認,2030年之後在中國停止投放燃油車,所有新車均為純電動車和混合動力。但純電和混動車型的比例語焉不詳,統稱為“電動化車型”。

其次,公佈了一個純電動新品牌系列“e:N”。新品牌體系規劃了三款在五年內上市的概念車序列,分別是:

e:N Coupe concept、e:N SUV concept和e:N GT concept。


品牌讀起來拗口,車型寫起來費勁,實際意義很單薄,本質是幾乎每家汽車公司都會推出的常規產品線:小型車、SUV和大型車。

三款概念車硬朗、激進、充滿直線稜角的“賽博朋克”設計語言大面積向特斯拉電動皮卡Cybertruck“致敬”。



車頭髮光的“H“車標對中國消費者來說,並無太多新鮮感,威馬早在2018年釋出的EX5上就率先量產了發光車標。車尾由”Honda“文字取代原有車標的做法也稀鬆平常,大眾、斯柯達和福特等早已普及。

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最後,本田釋出兩款在2022年春季上市的電動車:東風本田e:NS1和廣汽本田e:NP1,最大續航里程超過500公里,首次搭載“DMC駕駛員狀態感知系統”。

但2021年電動車續航里程的及格線是800公里,1000公里以上合情合理,本田最新電動車最大500公里的成績即便放在今年只能勉強過關。“DMC駕駛員狀態感知系統”更是強調座艙互動的智慧電動車的標準配置,售價不到7萬元的零跑T03通過車艙內佈置兩個攝像頭的方法,實現了對駕駛者變化的實施監測和提醒。


想在諸侯林立的中國電動車戰場上找到插旗之地,本田的“e:N”計劃野心勃勃但稚嫩。要抓住中國電動車龐大冒險下半場的機遇,e:NS1和e:NP1不是破題的金鑰匙。

在電動車,特別是中國電動車領域,品牌效應對最終購買決策的影響力場被屢次削弱,特斯拉比豐田電動車更受歡迎,蔚來直面賓士不露懼色,傳統汽車公司的金字招牌正在不斷褪色。

尤其是在15到25萬,本田電動車瞄準的主流價格區間,對手佈防實在太密集。

別克微藍6,小鵬P5,哪吒U,零跑C11,威馬W6,天際ME5,比亞迪宋PLUS,這些已知對手,要麼是世界上第一臺L4級自動駕駛量產車型,要麼擁有秒天秒地秒空氣的百公里加速效能,要麼配置堆砌到單車利潤極其微薄。

更何況,還有蔚來平民子品牌這樣一個強勁的未知選手正暗暗發力。

面對電動車章節,本田這份普通而自信的戰略規劃,很難滿足比汽油車時代眼光更挑剔,認知水準更齊備的中國年輕購車群體。

來者不善的對手們四處瘋長,一場足以讓大船傾覆的雷暴在無形中醞釀危險。但本田,卻沉浸在剛釋出了三款概念車的喜悅中,沒有察覺。

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